© ISPCF, model BIMPLUS al unei secțiuni de pod, 2025
Când cartea tehnică nu există: BIM în infrastructura feroviară din România
Timp de lectură: 4 min | Categorie: Infrastructură, BIM
Există o întrebare pe care o știe bine orice inginer care lucrează pe infrastructură feroviară existentă. Începi un proiect nou — reabilitarea unui pod, modernizarea unei gări, expertizarea unui tunel. Înainte de orice altceva, cauți cartea tehnică a construcției.
De cele mai multe ori, ceea ce găsești — dacă găsești ceva — este proiectul de execuție. Ce lipsește cu regularitate este cartea construcției: materialele folosite efectiv, certificatele de calitate, observațiile dirigintelui de șantier în timpul execuției. Nu cum trebuia să fie construită structura. Cum a fost construită cu adevărat.
Aceasta nu este o poveste despre neglijență în arhivare. E una despre ce se întâmplă când un întreg sector funcționează decenii întregi fără un strat structurat de informații — și despre ce e nevoie pentru a începe să-l construiești astăzi, din interior.
O rețea cu tradiție. O medie de 44 km/h.
România s-a numărat printre primele țări din Europa care a construit o rețea feroviară. Prima linie a fost inaugurată în 1854, iar până în 1880 țara își înființase una dintre cele mai timpurii administrații feroviare de stat din Europa. La apogeu, rețeaua era a patra ca lungime totală de pe tot continentul.
Astăzi, viteza medie a trenurilor de călători este de 44 km/h, mai mică decât în anii ‘80. Pentru transportul de marfă, media națională se situează în jurul valorii de 16 km/h.
Problema nu e în primul rând una de voință sau de bani. Banii există: peste 8 miliarde de euro sunt alocate pentru modernizarea infrastructurii feroviare în perioada 2021–2027. Problema e că nu poți moderniza eficient ceea ce nu cunoști cu precizie. Fără date structurate și fiabile despre starea structurilor existente, prioritizarea investițiilor rămâne parțial un exercițiu de estimare.
© ISPCF, model BIMPLUS al unei secțiuni de pod, 2025
Compania care a proiectat rețeaua — și ce a decis să facă
ISPCF — Institutul de Studii și Proiectări Căi Ferate — proiectează infrastructură feroviară în România din 1947. Marile lucrări feroviare ale secolului trecut din România poartă semnătura sa. Astăzi, o echipă de 140 de specialiști acoperă toate disciplinele inginerești din sector.
În 2025, ISPCF a derulat primul proiect pilot BIM — nu pentru că era obligat de vreo lege sau reglementare, ci pentru că oamenii care lucrează zilnic pe infrastructura feroviară din România știau exact ce lipsea și au ales să facă ceva în privința asta.
Proiectul pilot s-a axat pe Stația Grădinari, parte a coridorului București–Craiova. A fost aleasă nu pentru că era simplă, ci tocmai pentru că nu era: opt discipline care lucrează simultan, fiecare categorie de lucrări din infrastructura feroviară reprezentată într-un singur proiect. Dacă un flux de lucru digital coerent putea fi construit aici, putea fi construit oriunde.
Implementarea a fost dezvoltată în parteneriat cu ALLBIM NET, cu Allplan în centrul mediului de proiectare.
O întrebare despre viața unei structuri
Ceea ce a ieșit din proiectul pilot a mers mai departe de modelarea 3D și detecția de coliziuni — beneficiile previzibile ale oricărei implementări BIM.
Echipa și-a pus o întrebare diferită: ce se întâmplă cu datele după predarea unei structuri? Cine o inspectează, cum, și unde ajung informațiile colectate?
Răspunsul, pentru o mare parte din infrastructura feroviară din România, este un formular fizic arhivat la o direcție regională. Util pentru cel care l-a completat. Practic inaccesibil pentru oricine altcineva.
În România există Instrucția 309, documentul tehnic din 1997 care reglementează inspecția periodică și întreținerea podurilor de cale ferată. Definește ce trebuie verificat, cum și cât de des. Ce nu definește este ce se întâmplă cu informațiile colectate — cum sunt stocate, cum pot fi accesate, cum pot fi folosite pentru decizii.
Ceea ce ISPCF și ALLBIM NET au construit în cadrul acestui pilot este un răspuns direct la această lacună: un strat digital care leagă modelul structurii de istoricul ei de inspecție, folosind standardele tehnice existente ca fundament. Nu a fost încă implementat într-un proiect real. Dar s-a dovedit că funcționează și reprezintă prima inițiativă de acest fel din sectorul feroviar din România.
© ISPCF, gestionarea issue-urilor în BIMPLUS, 2025
Ce înseamnă asta pentru infrastructura din afara României
Germania a impus BIM pentru proiectele de infrastructură federală în 2020. Franța și Marea Britanie pentru proiectele din sectorul public în 2016. Danemarca pentru clienții de stat încă din 2007.
Întrebarea care rămâne însă și în alte țări europene — inclusiv în cele cu mandate BIM mature — este alta: ce faci cu infrastructura care există deja, construită înainte de era digitală, documentată lacunar sau deloc?
Proiectul pilot al ISPCF oferă un răspuns. Nu cum să folosești BIM când este obligatoriu, ci cum să construiești de la zero un layer de informații digitale într-un sector unde datele nu au fost niciodată în această formă. Provocarea nu este specifică României. Orice țară cu infrastructură îmbătrânită, bugete limitate de reabilitare și procese de inspecție anterioare erei digitale va recunoaște problema. Abordarea dezvoltată aici este concepută să fie replicabilă.
Detaliile complete, la Global Infrastructure Digital Summit
Marius Hazaparu, inginer de poduri la ISPCF, va prezenta studiul de caz integral la Global Infrastructure Digital Summit, pe 10 iunie 2026, de la ora 9:00 CEST (10:00 ora României), inclusiv implementarea tehnică și lecțiile învățate de-a lungul procesului.
Sesiunea face parte din seria Global Infrastructure Digital Summit, care reunește firme de inginerie din toată Europa pentru a arăta modul în care fluxurile de lucru digitale schimbă proiectarea, execuția și operarea infrastructurii.
